江底修路先建“造船厂”

四年前，世界最长跨海大桥——港珠澳大桥正式通车，全长超过55公里的大桥，蜿蜒在蔚蓝的伶仃洋上，而后又如潜龙入海般经过岛隧再一头扎入海底，蔚为壮观。在将近8年的时光中，中交二航局超过2000名建设者苦练“通关”本领，成为了这项超级工程的主力军，二航铁军队伍成功征服外海再次扬名。

一个民族前进的步伐，很大程度上体现在对江河湖海的征服上。上世纪九十年代，在长江上依靠水工起家的中交二航局主动求变，以承接黄石长江大桥六个深水主墩为契机向跨江桥梁发起冲刺。从那时起，中交二航局抓住稍纵即逝的机遇，立足长江开始走向更加广阔的沿海和国外市场，产业链也不断完善。而在70多年的发展历程中，无论是码头、航电枢纽还是海底隧道，中交二航局始终坚守初心，与水共生。从内河到外海，是审时度势的超越；从外海再到内河，则是充满自信的回归。

南船北马的生活出行方式在这里分野——因水而兴的襄阳曾是中原文明与荆楚文化的交汇之地，是贯穿南北、联通水陆的“七省通衢”。悠悠汉江见证了这座2800年古城的沧桑和繁盛，也给这座城市带来了灵气。

从2016年起，中交二航局与襄阳城市发展同脉搏，谋篇布局开始在汉江上巧手绘就“工笔画”，千里汉江上首座、世界上第四座三塔式悬索桥——凤雏大桥也已经从写意变为现实。2018年2月，中交二航局再次成功中标襄阳市襄江大道（东西轴线）鱼梁洲段项目。彼时，港珠澳大桥所有建设者正在为通车进行最后的冲刺。

鱼梁洲是汉江流域最大的江心洲，被誉为襄阳的“肺”，也是汉水文化核心展示区。由中交二航局作为投资主体组织实施的襄阳市襄江大道（东西轴线）鱼梁洲段项目是华中地区首条内河沉管隧道。因此，一开始就吸引了无数目光的聚焦。

“如果把一节节沉管比作一艘艘船只，那么要保证这些沉管顺利运送到江中，我们必须先要建好造船厂”，时任中交二航局项目部总工程师孙晓伟在一次记者采访中打了这样一个比方。

正如孙晓伟所言，沉管隧道结构预制场地——干坞，是整体设计和施工的难点。干坞的选址、规模和布局对整个项目的工期、造价和工程质量都有着重大影响。此前，中交公规院联合中交二航局对全线地质、基坑支护量和土方回填量进行了精密计算，最终选择了“双轴线干坞”这种建设方式。

“双轴线干坞，顾名思义就是在我们这条隧道线路上建立2个造船厂。”孙晓伟此前曾经在武汉二七长江大桥从事过技术工作，并且体系性地梳理过相关大桥建设经验，多年来的技术工作让他和水打交道有一定的思考。

孙晓伟常说的一句话是：“看不到的地方才是最危险的。”尽管这个项目的沉管部分仅仅只有1.01公里，但是2个干坞的建设面积加起来相当于三十多个足球场，纵向开挖所面对的难题更是数不胜数。

挑战全新的基坑群未知领域，中交二航局从总体上进行谋划——调集了全公司水工专家以及参与过港珠澳大桥建设的人员，而冯先导正是这其中的一员。和孙晓伟一样，同为80后的冯先导立即就进入了角色，他俩从此在工作中也成为惺惺相惜的好伙伴。

汉江中游地区经过上千年的冲刷，形成了深厚的砂卵石强透水地层，与周边地表水系的联系较强，要在汉江边上修建干坞必须先把水隔绝开来。这不是一个简单的开端。孙晓伟和冯先导都清楚地记得，为了向前辈取经，他们曾三次登门拜访基坑行业专家，只为寻求点经验，少走弯路。

“干坞建设过程中，如果基坑底部止水方案选择不当，极易发生涌水、管涌等渗透破坏，不仅会导致施工进展艰难，更会带来严重的安全隐患”，冯先导开始琢磨着进行井群降水试验。原来，在干坞基坑向下挖的过程中，必须通过降水井一直排水，从而保证地下水位在施工的基坑底部以下。

“虽然只是试验，但是就要模拟最真实的环境”，孙晓伟和冯先导反复核对方案，最终项目建设团队选择在东汊干坞开挖地布置了76口降水井，这些井从内往外四周封闭成环，试验人员通过单井抽水、更换水泵、群井降水等几组对照试验后掌握了地下水渗流变化。而这次试验效果颇丰，项目建设团队得到了砂卵石层渗水率最准确的数据和地下水位必须在基坑底部以下1米的红线阀值。也正是通过这次试验，更加证实了要采用落地式止水帷幕的形式以阻挡涌水。

“只有嵌入不透水层，才能真正保证滴水不渗，所以我们最深的塑性混凝土止水墙达到了79米。”在孙晓伟看来，施工的砂卵石环境就像是海绵一样，透水能力极强并且松软，只有将四周完全封闭形成上部开口的“长方体盒子”，这样的造船厂才算真正合格。

挑战极限，探索内河隧道生命线。2018年开始，中交二航局经过周密筹备直面大型复杂深基坑，突破了地质条件和交叉作业的局限。

2019年9月，中国交建总工程师、港珠澳大桥岛隧工程项目总经理兼总工程师林鸣受邀，在襄阳市襄江大道（东西轴线）鱼梁洲段项目部讲授沉管隧道建设技术和管理经验，为与会人员再现了超级工程建设的精彩。在参观完项目东汊施工现场后，林鸣随后参加了项目施工组织及关键技术专家咨询会，会上他这样感叹道：“你们这帮年轻人在创造奇迹！”