12月26日，
随着新成昆铁路峨眉至冕宁段建成通车，
至此，由中国中铁、中国铁建等中央企业
历经10余年建设，
全长915公里的
新成昆铁路实现全线贯通运营，
成都至西昌、攀枝花、
昆明旅行时间将大幅压缩，
最快分别3小时、5小时、7.5小时可达。
新成昆铁路是国家西部大开发
重点工程建设项目，
是我国西南地区出境至
东盟国家铁路大通道的重要组成部分。
新成昆铁路起自成都南站，
终至昆明站，
为国家I级双线电气化铁路，
设计时速160公里。
铁路跨越岷江、青衣江和大渡河、
金沙江，穿越峨眉山、
大小凉山和横断山，
沿线山势陡峭、
奇峰耸立、深涧密布、沟壑纵横，
地形和地质极为复杂，
素有“地质博物馆”之称，
曾被外国专家断定为“修路禁区”。
52年前，老一辈建设者
在一片“不可能”的声音中
完成老成昆铁路建设。
50余年后的今天，
山还是那山，水还是那水，
新成昆铁路也在
这样一片“禁区”里建成通车，
重重困难是如何被战胜的？
老成昆铁路沿河依山而建，
新成昆铁路则跨河穿山越岭，
在大渡河、尼日河流域，
常见两线交叉、
新线跨越老线的景象，蔚为壮观。
而在新老成昆铁路的交叉点位上，
新线的海拔高程一般都
要比老线高30米至50米左右。
新老成昆交汇点，埃岱尼日河大桥
为何新成昆铁路总是更“高”？
中铁二院新成昆双线
设计负责人王维
提到了一个词：减灾选线。
新成昆铁路的不良地质
主要集中在峨眉至米易段，
设计人员通过减灾选线，
确定线路的基本走向，
大幅度裁弯取直，
大量减少了设计、施工和
运营中需整治的不良地质工点，
与老成昆铁路相比，
这一段里程缩短了100余公里。
此外，
新成昆铁路从设计之初，
充分考虑了运营安全，
利用大量长大隧道和
高墩大跨桥梁方式，
将桥隧比重大大提高，
尤其是地形地质条件
最为复杂的燕岗至冕宁段，
桥隧比重更是达到90%以上，
以桥代路、以隧代路，
快速通过沿河段不良地质发育区，
提高新成昆铁路的抗灾能力。
行走整条新成昆铁路，
最具代表性的无疑是峨眉至冕宁段，
而这一段最具代表性的工程
则属小相岭隧道，
其不仅有效缩短了线路长度，
更是对老成昆铁路未完成草案的“圆梦”。
由中国中铁隧道局承建的小相岭隧道，
位于凉山州喜德县和越西县境内，
全长21.775公里，
穿越10条断层和2条褶曲，
最大埋深1350米，
属Ⅰ级高风险隧道，
是新成昆铁路全线最长、
地质结构最复杂、
施工难度最高的控制性工程，
也是我国已修建贯通的
第一长单洞双线山岭铁路隧道。
新成昆铁路小相岭隧道建设中遭遇超大涌水
小相岭隧道施工过程中，
水害问题是最大的“拦路虎”。
小相岭隧道施工中遇到岩溶暗河，
涌水量累计已超过2亿多立方米，
相当于15个西湖水量。
建设者坚持“治岩先治水、
治水先泄压、泄压先排水”的原则，
通过采取探水、泄水、
排水、分水等多种举措，
改善了围岩地质条件，
大大降低了风险发生的频率和规模；
同时采取大型机械化配套，
通过快速打通平导，
实现排水、泄水，
极大提高了施工进度和效率，
确保隧道施工高质量推进。
吉新隧道位于
四川省凉山彝族自治州
甘洛县和越西县境内，
隧道全长17.6公里，
是成昆铁路复线全线第二长隧道。
隧道所在地为横断山区东部、
四川盆地向云贵高原的过渡地带，
属我国第二地貌阶梯向
第一地貌阶梯过渡的高山峡谷区，
地貌以崇山峻岭、沟谷纵壑为主，
施工运输条件极为恶劣，
同时还存在危岩落石、泥石流、
崩塌、滑坡等地质灾害频发。
此外，隧道穿越了
近11公里的白云岩地段。
白云岩这是一种沉积碳酸盐岩层，
是国内罕见、世界少有的特殊地层，
在地下水的水解、淋滤作用下，
会形成一种极为特殊的溶蚀现象
——白云岩“砂化”。
这种砂化富水范围
在隧道里长达1620米，
导致隧道掘进中发生上百次涌水涌砂、
大面积坍塌等地质灾害，
最大的一次涌突物方量达1万立方米。
为了解决这一问题，
中央企业展开全面科研攻关，
采取注浆堵水、靶向泄水、
分水减压等不同方式的水处理措施，
改善隧道围岩条件，
动态调整工法及支护措施，
通过“全方位、全过程、全工序”的信息监测，
实现了隧道快速施工和质量安全保障，
成功处理全部白云岩“砂化”段落。
受横断山脉褶皱、隆起与断裂，
河流急剧切割作用等因素影响，
新成昆铁路沿线大部分区域
山峦起伏、沟壑纵横，
谷壁陡峭，河床狭窄，
区域水土流失严重，土薄石多，
滑坡及泥石流等灾害时有发生。
为了减小地质灾害对线路的影响，
新成昆铁路沿线不少区域
对边坡进行了特别加固。
全线最高桥官料河大桥
紧邻大坪山隧道出口，
从地面到隧道出口，
高达100米的山坡上，
铺上了一层厚厚的“田”字形混凝土格，
仿佛一把把钥匙，
把高高的边坡紧紧“锁”死。
建设者在边坡中
横向打进长几十米的锚杆，
再注入混凝土，
犹如在边坡里垫上了
一层层混凝土板，
将山体加固稳定。
这些深入山体的锚杆上，
安装了感应装置，
通过北斗进行自动化监测和位移分析，
能掌握潜在地质风险点
地表位移变形发展趋势，
并及时进行边坡预警。
据了解，新成昆铁路沿线
边坡治理面积累计达30余万平方米，
建设者们通过运用多种方式防治，
将有效保障新成昆铁路后期运行安全。
新老成昆铁路，
是一场跨越半世纪的接力！
52年前，
30多万筑路大军
逢山凿路、遇水架桥，
经过12年的艰苦奋战，
付出巨大牺牲，
突破当时多项中国铁路
乃至世界铁路之最，
创造了世界铁路建设史上的奇迹，
建成了成昆铁路，
为国家建设、地方发展、
民族团结进步发挥了
难以估量的巨大作用。
52年后，它新的接班人
——新成昆铁路，
延续和发扬成昆精神，
保障西部地区大动脉的畅通。
新成昆铁路与老线大致平行，
地质条件同样复杂，
修建难度极大，
但我国的经济实力、
铁路装备水平、建造技术、
勘察设计手段已今非昔比。
相比单线运行的老成昆铁路，
新成昆铁路为双线运行，
设计时速由80公里提升至160公里，
输送能力大幅提升，
将极大带动沿线地区
资源开发和经济发展。
山还是那山，水还是那水，
翻开新老成昆铁路建造史，
就是一部新中国铁路建设者
战山斗水的丰碑之路。
在新成昆铁路的设计、修建过程中，
不仅继承和发展了老成昆铁路，
更展现了建国七十余年来，
铁路装备水平、建造技术、
勘察设计手段的提升。
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