电动汽车智能充电的创新前景（​​​附件1：部署电动汽车和充电基础设施的激励措施）

附件1：部署电动汽车和充电基础设施的激励措施

电动汽车的直接货币激励

财税（与政府收入和税收相关）货币激励旨在鼓励通过一次性补贴购买电动汽车，并降低其拥有成本。最常见的金融和财政实践类型包括：

• 购买补贴或补贴：此类激励措施提供直接的货币激励措施，以支持电动汽车的购买、电动汽车取代商业或公共部门车队以及电动汽车充电服务的安装。补贴或赠款通常是政府预算的一部分，用于促进可持续流动，每年都会更新和修订。
• 报废计划：由政府实施，世界各地存在多种类型的此类激励措施，但其根本机制是报废旧的污染车辆，以换取在购买环保性能更好的新车时获得折扣。
• 电费：公用事业为商用或私人客户提供充电电动汽车或PHEV的电费折扣，这降低了电动汽车的总成本。
• 免税或减税：这包括一系列旨在降低购买新车的财政成本的激励措施。从这个意义上讲，电动汽车可以免除增值税（VAT）、登记税、道路流通税、车辆所有权税和购置税等。
• 所得税抵免：在这种类型的激励措施中，安装了充电设备或购买了新的替代燃料车辆的企业或私人客户可能有资格获得相当于投资总成本给定百分比的所得税抵免，或者等于给定的计算抵免。这一概念类似于购买补贴；然而，它在获得附件1：部署电动汽车和向基础设施收费的激励措施方面有所不同。在这种情况下，信用证在年度纳税申报时返还给受益人。

案例研究：法国和中国电动汽车的直接货币激励

法国一直依赖于一种奖金制度，该制度为购买低污染车辆提供补贴，并自2008年起对购买高污染车辆处以罚款。补贴涵盖了购买价格的27%，即BEV最高为6300欧元，PHEV最高为20%或4000欧元。随着销售额的逐年增加，这种激励措施被证明是有效的。2015年4月，法国电动汽车销量激增，超过了1%的市场渗透率。这是在奖金奖金制度基础上引入3700欧元的报废计划的结果。截至2015年4月，报废柴油车并购买电动汽车的用户可从BEV 10 000欧元和PHEV 700欧元的财政激励中受益（Lévay等人，2017年）。

多年来，中国中央政府根据2009年推出的电动汽车补贴计划（EVSS）提供了大量资金来支持购买电动汽车。最初，补贴仅用于公共采购，但2010年的延期使私人客户也有资格获得补贴。该计划涵盖了广泛的车辆类型：公共汽车、货车和客车。

对于最新类别，中国最初的电动车辆供电系统持续到2012年底，根据额定功率、续航里程和电池能量密度，PHEV最高可提供5万元人民币，BEV最高可提供6万元人民币。该计划于2013年至2015年期间进行了更新，PHEV的更新补贴金额为35000元，BEV的更新补贴为35000元至60000元。2016年，该计划再次延长至2016年至2020年，并将于2021逐步取消补贴计划。为了补充一次性补贴，2014年，中国政府宣布免除电动汽车10%的购置税（Hao等人，2014；ICCT，2017b；Perkowski，2017）。

电动汽车的非货币激励

除了国家政府和组织领导和支持的电子交通目标和集体协议外，地方当局实施的最常见的非货币激励措施包括：

• 驾驶许可：作为低污染车辆，电动汽车可以免除市中心的驾驶限制，可以享受道路通行费减免或折扣，并且可以在指定的公共交通专用车道上行驶。
• 停车许可：电动汽车用户在申请停车许可时可以享有优先权，也可以享受免费停车。
• 免费充电：电动汽车用户可以在指定位置免费充电。
• 排放测试豁免：美国的一个常见做法是豁免BEV和PHEV的排放检查。

案例研究：选定国家的间接（非货币）激励措施

中国：在中国，减少空气污染和限制交通拥堵的常见做法是根据车辆牌照号码的最后一位数字实施道路限制。北京和天津市已将电动汽车排除在这一做法之外，允许车辆不分白天和时间行驶（Van den steen，2018）。

德国：根据2015年批准的联邦电动交通法规，各市有权向低排放或电动汽车提供特殊福利。特权包括免费或优惠停车、进入高占用率车道和进入限制交通区。该法规适用于整个国家；然而，它赋予市政当局设计和实施激励措施的责任。例如，斯图加特为公共停车位的电动汽车提供免费停车（ICCT，2016）。

荷兰：荷兰没有计划在国家一级实施非财政激励措施；然而，许多市政府已经概述了自己的间接激励战略。例如，在阿姆斯特丹，电动汽车驾驶员可以优先获得停车许可证，并在充电站附近预留停车位（ICCT，2016）。

挪威：作为世界上电动汽车普及率最高的国家，多年来，挪威一直为电动汽车用户提供非货币福利。尽管这些特权是由各市实施的，并且可能因市而异，但政府在国家一级对补贴进行管理。BEV的驾驶员可以免费进入收费公路，享受降低的渡轮费率，可以在公交专用道上行驶，并且可以在公共场所免费收费和停车。电动汽车还贴有特殊的牌照（ICCT，2016）。