简单动作要想熟练得做好，一系列的动作再拆解加刻意练习必不可少。就好像倒立一样，首先你必须习得倒立的基本要领，每一个基本动作四肢摆放的最优位置，每一个时间点身体的发力点，每一个动作的不断尝试，找到核心的平衡，最终趋于稳定。多少年后再想想简单，却不简单这句话，再次引人深思！
做完该项目投资估算配合后，建筑同事告知该项目有一个风险项，有规划的地铁线可能经过我们地块。我想，设计管理的真正意义就是不给项目挖坑，多给项目排雷。所以对于我们能把控的事项应该尽全力去推进，对于不可控的外在因素那就花尽可能小的代价去规避或是解决它。
第一回合 风起
该项目尚处于方案强排阶段，刚好遇上政府下达100m高层限令，因为是旧改项目，容积率很高，加上限高后更是雪上加霜，所以领导一再强调100m的底线不能再往下突破了，否则项目无法盈利。领导的方向很明确，无论是否有地铁干扰，都要干100m，剩下的交给技术去解决。也是，运营者模式的终点就是商业思维，在外部条件允许的前提下，以利益为导向。
参考地勘资料
找朋友拿到了项目周边的地勘报告，相比珠海其他地方的土质条件还是蛮不错的。对于方案前期，结构方案主要关心的是基础及基坑的选型，而二者又与项目所在的地质资料息息相关。所以项目开展前期应第一时间开展勘察任务及周边项目地勘成果的搜集！
门式转换
因收到地铁下穿的消息，大家都不是很欢乐，连忙给建筑同事打气，让他不用灰心，如果有地铁下穿的话可以采用门式转换的形式去解决，之前在横琴土质比这边差多了也应用过。如果真的确定下穿地铁，在明确线路的前提下，付出点代价还是可行的。结构本就是成就建筑之美，而现在结构又为建筑找到了新出路！
第二回合 云涌
不多久，传来轨道部门消息，目前地铁线暂处于方案前期，只有一个初步的布线方案，不能限定线路的具体位置，根据《铁路安全管理条例》，高速铁路隧道上方中心线两侧各五十米、高速铁路地下车站结构外沿线外侧起向外五十米的区域，一并纳入铁路线路安全保护区范围。与本项目关联地段均为隧道段，按两侧50米划定铁路线路安全保护区范围。
按着这一规定，整个地块需要预留约120m宽的保护区，这些还怎么玩！平台总监建议一定需要找一家有经验的顾问介入，否则以我们目前的认知不太好解决，顺便也要抓紧现场勘察工作。
咨询单位介入后，工作立马也是并到正规。这也让我深刻意识到，工作的推进不能任由我们设管们胡乱拍脑袋，一是我们的脑袋有时候根本不够拍，二是专业的事应由专业的人去干。但是目前的方案我们还是持怀疑态度，对于现有地质条件要盖百米高层很难，这个风险我们是否能扛得住？
城际轨道情况
轨道局沟通初步要求
相关问题探讨
工作计划安排
第三回合 烟消
咨询单位提出的隧道埋深仅13-14m，我们认为这个埋深如果不下压，那这个方案肯定行不通，也找到了主体院一起去探讨这个问题。X总给出的回复是可以提百米高层的筏板底地基反力，但是地基处理方案提不出，超出了他们处理的范围，同时他们也觉得这个方案不靠谱。
与咨询单位沟通，需要他们再次细化总体线路方案，与轨道部门沟通压低隧道事宜，如果能压到20m以下，那么这个方案还是可以去探讨！
咨询单位一直比较坚定采用地基处理方案是没有问题的，而我们几人却对这个埋深有较大疑虑。首先是常规的地基处理，比如搅拌桩、CFG桩或是满堂管桩的承载力问题很难达到筏板底承载力需求，再次是抗拔问题如何解决？所以地铁的埋深必须加深。
MJS方案
基于以上疑虑，我提出是否可以采用MJS地基处理方案，因为之前在HQKA项目有接触，刚好也是地铁下穿形式的处理，不同点是那个项目仅是对地铁掘进时淤泥段的加固，以便施工可行性，并不作为上部承载的需求。但MJS满堂布置的话承载力应该是没啥问题的，只是成本太高，不知道是否被接受。
以下为此前某项目参考资料！
与各位领导沟通后，地基 案应该是可行，只是对于百米高层是否存在风险大家始终拿不准，想着是不是要降低高度规避风险。
第四回合 云散
H总介绍方案
筏板底基最大反力约540KPA，初步拟采用MJS桩与CFG地基处理加固至强风化岩层，加固后地基土承载力特征值拟不小于550KPa，加固后塔楼采用筏板基础，筏板厚度1600mm满足受力要求。
LY意见
L总的思维逻辑还是挺惊艳的，对复杂问题的精准切割，再进行合理分析，逻辑拉满！并建议考虑降低塔楼高度探讨建筑方案！
HTY意见
全风化标贯与承载力不匹配，承载力取值偏低可调高，但目前所遇勘察单位一般提到最高的也就350左右，可能也不太敢提太高！
第五回合 落幕
专家会总体意见
L总意见
H总意见
L总意见
L总意见
Y总意见
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