纪实:某项目预留城际轨道区间下穿条件可行性纪实

简单动作要想熟练得做好,一系列的动作再拆解加刻意练习必不可少。就好像倒立一样,首先你必须习得倒立的基本要领,每一个基本动作四肢摆放的最优位置,每一个时间点身体的发力点,每一个动作的不断尝试,找到核心的平衡,最终趋于稳定。多少年后再想想简单,却不简单这句话,再次引人深思!

做完该项目投资估算配合后,建筑同事告知该项目有一个风险项,有规划的地铁线可能经过我们地块。我想,设计管理的真正意义就是不给项目挖坑,多给项目排雷。所以对于我们能把控的事项应该尽全力去推进,对于不可控的外在因素那就花尽可能小的代价去规避或是解决它。

第一回合 风起

该项目尚处于方案强排阶段,刚好遇上政府下达100m高层限令,因为是旧改项目,容积率很高,加上限高后更是雪上加霜,所以领导一再强调100m的底线不能再往下突破了,否则项目无法盈利。领导的方向很明确,无论是否有地铁干扰,都要干100m,剩下的交给技术去解决。也是,运营者模式的终点就是商业思维,在外部条件允许的前提下,以利益为导向。

地铁下穿的项目之前也算有接触,所以技术上应该还是有办法去解决。

参考地勘资料

找朋友拿到了项目周边的地勘报告,相比珠海其他地方的土质条件还是蛮不错的。对于方案前期,结构方案主要关心的是基础及基坑的选型,而二者又与项目所在的地质资料息息相关。所以项目开展前期应第一时间开展勘察任务及周边项目地勘成果的搜集!

门式转换

因收到地铁下穿的消息,大家都不是很欢乐,连忙给建筑同事打气,让他不用灰心,如果有地铁下穿的话可以采用门式转换的形式去解决,之前在横琴土质比这边差多了也应用过。如果真的确定下穿地铁,在明确线路的前提下,付出点代价还是可行的。结构本就是成就建筑之美,而现在结构又为建筑找到了新出路!

 

第二回合 云涌

不多久,传来轨道部门消息,目前地铁线暂处于方案前期,只有一个初步的布线方案,不能限定线路的具体位置,根据《铁路安全管理条例》,高速铁路隧道上方中心线两侧各五十米、高速铁路地下车站结构外沿线外侧起向外五十米的区域,一并纳入铁路线路安全保护区范围。与本项目关联地段均为隧道段,按两侧50米划定铁路线路安全保护区范围。

按着这一规定,整个地块需要预留约120m宽的保护区,这些还怎么玩!平台总监建议一定需要找一家有经验的顾问介入,否则以我们目前的认知不太好解决,顺便也要抓紧现场勘察工作。

咨询单位介入后,工作立马也是并到正规。这也让我深刻意识到,工作的推进不能任由我们设管们胡乱拍脑袋,一是我们的脑袋有时候根本不够拍,二是专业的事应由专业的人去干。但是目前的方案我们还是持怀疑态度,对于现有地质条件要盖百米高层很难,这个风险我们是否能扛得住?

城际轨道情况

     地块所在区域城际轨道为XXX号南延线,目前该轨道线位设计为初步方案阶段,地块位于xxx站与xxx站两站之间约1.6km的曲线的之间,该曲线半径约800m,坡度约15‰,规定埋深约12~14m。(这个埋深导致我们认为这个方案更难实施)

轨道局沟通初步要求

    1、预留区间平面内,不能有钻孔灌注桩等刚性桩基础,以免影响隧道盾构掘进;(主要担心盾构掘进过程刀盘搅到钢筋难处理)
    2、预留区间剖面上,要预留足够的深度,隧道管片顶以上净距要求不小于5米。(一般会要求至少预留一倍洞径的安全区域,也算是减小盾构掘进时相互的影响吧)

相关问题探讨

1、按上述要求,轨道预留区间的地下室只够设1层,本次评估报告编制暂按1层地下室考虑,由建筑专业提供地下室控制标高。
2、轨道区间存在塔楼,对评估影响较大,建议后续施工图调整布局予以避让,因时间紧迫且建筑方案未定,本次暂按目前区间有塔楼的布局进行评估,结构专业需复核目前条件下的塔楼采用筏板基础的可行性。
3、鉴于目前建筑物短桩长度约4米,地下室抗浮存在较大问题,一是请咨询单位进一步研究拉大轨道纵坡的可行性,二是请结构专业重点评估”筏板+短桩”的基础形式、抗浮问题解决方案等,避免后续房屋设计与目前评估所采用的基础形式存在脱节。
4、地块预留轨道区间内,地下是否存在旧建筑物的基础管桩、灌注桩?按评估要求,地块开发期间也需一并清理干净,否则影响以后的隧道盾构掘进。

工作计划安排

    按公司工作安排,本项目规划成果拟节前上会,按此倒排计划如下:
   1、1月7日完成评估单位询价及现场航拍图、轨道18号线,规划、建筑方案布局、现有地勘及地块周边管线等初步资料收集(已完成);
   2、1月8日开始评估报告编制;
   3、1月9日前,建筑专业负责协调提供塔楼图纸、模型及计算书;
   4、1月11日前,建筑专业负责协调提供地下室布局、层数、控制标高及剖面图等;
   5、1月12日前,项目部负责提供地块内的详细勘察报告初步成果(地勘报告说明及不少于2个孔的地质柱状图、剖面图等),1月14日前需提供完整详细勘察报告成果;
   6、1月14日前,结构专业需确定筏板厚度及标高、筏板以下地基处理形式、地下室抗浮处理方案,并协调提供建筑带桩结构换算成现状地质情况及筏板基础的计算模型及计算书、地下室抗浮计算成果。
   7、1月21日前,市政专业协调完成轨道下穿评估报告编制;
   8、1月24日前,市政专业组织完成评估报告专家评审会
 

第三回合 烟消

咨询单位提出的隧道埋深仅13-14m,我们认为这个埋深如果不下压,那这个方案肯定行不通,也找到了主体院一起去探讨这个问题。X总给出的回复是可以提百米高层的筏板底地基反力,但是地基处理方案提不出,超出了他们处理的范围,同时他们也觉得这个方案不靠谱。

与咨询单位沟通,需要他们再次细化总体线路方案,与轨道部门沟通压低隧道事宜,如果能压到20m以下,那么这个方案还是可以去探讨!

咨询单位一直比较坚定采用地基处理方案是没有问题的,而我们几人却对这个埋深有较大疑虑。首先是常规的地基处理,比如搅拌桩、CFG桩或是满堂管桩的承载力问题很难达到筏板底承载力需求,再次是抗拔问题如何解决?所以地铁的埋深必须加深。

MJS方案

基于以上疑虑,我提出是否可以采用MJS地基处理方案,因为之前在HQKA项目有接触,刚好也是地铁下穿形式的处理,不同点是那个项目仅是对地铁掘进时淤泥段的加固,以便施工可行性,并不作为上部承载的需求。但MJS满堂布置的话承载力应该是没啥问题的,只是成本太高,不知道是否被接受。

以下为此前某项目参考资料!

与各位领导沟通后,地基 案应该是可行,只是对于百米高层是否存在风险大家始终拿不准,想着是不是要降低高度规避风险。

 

第四回合 云散

H总介绍方案

铁路安全条例(安全保护)
站位方案
主要从线路要求、平面设计、转弯半径及剖面关系等方面做了方案比选
地勘报告
与原场地旧地勘有较大出入(淤泥厚度,岩层埋深)
基础方案

筏板底基最大反力约540KPA,初步拟采用MJS桩与CFG地基处理加固至强风化岩层,加固后地基土承载力特征值拟不小于550KPa,加固后塔楼采用筏板基础,筏板厚度1600mm满足受力要求。

LY意见

L总的思维逻辑还是挺惊艳的,对复杂问题的精准切割,再进行合理分析,逻辑拉满!并建议考虑降低塔楼高度探讨建筑方案!

HTY意见

全风化标贯与承载力不匹配,承载力取值偏低可调高,但目前所遇勘察单位一般提到最高的也就350左右,可能也不太敢提太高!

 

第五回合 落幕

专家会总体意见

L总意见

地基承载力的问题
CFG和MJS处理承载力最多可取550kpa,取值太大怕后期不太可控
根据处理后的承载力,再考虑安全系数550/1.5=366kpa,故建议可考虑25F
建议一层地下室
抗浮问题好解决
应力扩散后可能不到300kpa
地基处理深度
裙楼处理淤泥,砂层可不处理
塔楼最好处理到强风化面
CFG全风化处理效果不好
施工不好判断土层
底板足够刚
土层不均匀状况,地基处理也会有不均匀情况
筏板厚度:如果做100m不小于2m,80m不小于1.8m

H总意见

地基处理方案CFG MJS
更倾向于MJS,更稳定
处理深度局部孔可能进入隧道线
全风化岩性的研究
N与fa关系不太对应

L总意见

控制线按35m控制
建筑布局尽量避开控制线
地层加固采用固结法,不建议CFG处理
控制差异沉降,加厚筏板厚度

L总意见

地基处理的方案对轨道的适应性比较好,也可以考虑三管搅拌桩进行经济性比对

Y总意见

增加车站位一定落实,若无,运营速度160,转弯半径不小于800(转弯半径变小,速度变小,振动更大,养护更难
保护线范围,桩与隧道的净距大于3m即可
加固方案 MJS>三轴搅拌桩>CFG
增设后环东站
    增设站点后,两站距离较小,速度上不来,可以减小转弯半径


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